# 2. S-Bahn-Stammstrecke München – VE 30 Rohbauarbeiten Tunnel West mit Trog und Hp Hauptbahnhof Bahnhofplatz

Zuschlag erteilt

DB Netz AG hat den Auftrag für Brücken- und Tunnelbau in München am 30.11.2018 vergeben, Zuschlag an Einzelunternehmen aus München.

- Auftraggeber: [DB Netz AG](https://vergabeweiser.de/vergabestelle/db-netz-ag)
- Was: Brücken- und Tunnelbau: 2. S-Bahn-Stammstrecke München – VE 30 Rohbauarbeiten Tunnel West mit Trog und Hp Hauptbahnhof Bahnhofplatz
- Wo: München, Bayern
- Wer kann anbieten: Jedes Unternehmen, das die Anforderungen der Vergabeunterlagen erfüllt.
- Zuschlag an: Einzelunternehmen aus München
- Zuschlag am: 30.11.2018
- Summe: nicht veröffentlicht
- Angebote: nicht veröffentlicht

## Gewinner

- Einzelunternehmen aus München

## Leistungsumfang

VE 30 Rohbauarbeiten Tunnel West mit Trog und Hp Hauptbahnhof Bahnhofplatz. Neubau von 2 eingleisigen Streckentunneln zwischen dem Tunnelportal westlich der Donnersbergerbrücke und dem Hp Marienhof (ausschließlich). Im bergmännisch zu erstellenden Tunnelabschnitt zudem Neubau von 4 Rettungsschächten mit Rettungsstollen zum Anschluss an die Fahrtunnel. Neubau (Rohbau) eines unterirdischen S-Bahn-Haltepunkts in Innenstadtlage (Hp Hauptbahnhof Bahnhofplatz) mit 2 Gleisen und getrennten Ein- und Ausstiegsbahnsteigen (Spanische Lösung) sowie Zugangsanlagen (Zentraler Aufgang, Aufgang Schützenstraße und Notausgang Bayerstraße), Zwischenebenen, Technikzentralen und Anbindungen an bestehende U-Bahnbauwerke

## Angaben laut Bekanntmachung

- Verfahren: nicht angegeben (EU-weit)
- Art des Auftrags: Bauleistung
- Geschätzter Wert: nicht angegeben
- Nachprüfung: Die Vergabekammer des Bundes beim Bundeskartellamt
- CPV-Code: 45221242-0
- CPV-Bezeichnung: Bau von Eisenbahntunnels
- Bekanntmachungs-ID: 4d68e8a5-3b4d-413d-8e28-292553842f96

## Verlauf

- 19.05.2024: Vertragsänderung veröffentlicht · LÄ7310 Die Grundlage der Änderungen wurde in der Anpassung des Sicherheitskonzept der 2. Stammstrecke festgelegt. Durch die Einführung eines Erkundungs- und Rettungsstollens (ERS) als dritte Röhre wurden auch Anpassungen am Rettungsschacht notwendig. Hier flüchten im Ereignisfall die Passagiere über den Erkundungs- und Rettungsstollen in den Rettungsstollen des Schachts 3, weswegen die Zugänge integriert und der Stollen entsprechend angepasst werden musste. Nachdem die neue Planung des RS3 an die bestehende Planung integriert wurde, sowie die Ausführung zahlreiche Schnittstellen mit den bereits ausgeführten bzw. noch in Zukunft geplanten Bauwerken besteht ist eine Vergabe der Leistung an einen neuen AN sowohl wirtschaftlich sowie technisch nicht zielführend.
- 15.07.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · Die erforderlichen Leistungen stehen im untrennbaren ausführungstechnischen Bezug zu den bereits angeordneten Vertragsleistungen und sind im Rahmen der Arbeitsvorbereitung unerlässlich, weil die gesamte Baulogistik innerhalb der sich in Betrieb befindlichen Gleishalle abgestimmt werden muss. Eine Trennung zur Hauptvertragsleistung würde zu abwicklungs- und bautechnologisch nicht beherrschbaren Schnittstellen auf Grund des integralen Bauverfahrens führen. Eine Trennung der erforderlichen Leistungen vom Hauptvertrag ist aufgrund der genannten Schnittstellensituation nicht möglich und würde bei der Ausführung durch einen weiteren AN zu nicht absehbaren Risiken und Mehrkosten in Folge eventueller Gewährleistungsansprüche führen.
- 11.09.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · Es ist nicht möglich, diese zusätzlichen Leistungen mit einem anderen AN erbringen zu lassen, da nur durch ein fundiertes Projektvorwissen, das nur aus den bereits ausgeführten Arbeiten unter Berücksichtigung von nicht dokumentierter Faktoren und technischen Entscheidungen vor Ort gewonnen werden kann, eine mangelfreie Arbeit ausgeführt werden kann. Aufgrund der kritischen Komplexität in der Ausführung der Arbeiten im Bereich U1/U2 im Rahmen der Bohrarbeiten ist eine Bauleistungserbringung ohne eine Schnittstelle an diesem Punkt unumgänglich. Es besteht das Risiko, das ein neuer AN kurzfristig alle geotechnischen Faktore nicht berücksichtigen kann und diese Arbeiten und die Injektionsarbeiten mangelhaft ausgeführt sind, was zu beträchtlichen Mehrkosten führen würdeMit einer Trennung des AN gehen Synergieeffekte durch einheitliche Leistungsdurchführung und Leistungsbetreuung verloren. Die erforderlichen Leistungen stehen im untrennbaren räumlichen, zeitlichen und ausführungstechnischen Bezug zu den Bohrarbeiten. Eine Trennung zur Hauptvertragsleistung würde zu abwicklungs und bautechnologisch nicht beherrschbaren Schnittstellen führen. Würde ein anderer AN diese Leistungen ausführen, besteht das Risiko dass der neue AN keinerlei Haftung und Gewährleistung für seine Leistungen übernimmt.
- 24.09.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · Die Arbeiten stehen in untrennbarem Zusammenhang zeitlichem, planerischem und räumlichen Zusammenhang zu den bereits für die technische Bearbeitung beauftragten Bodenverbesserungsmaßnahmen im Anfahrbereich. Eine Trennung der erforderlichen Leistungen vom Hauptvertrag ist aufgrund der genannten Schnittstellensituation nicht möglich und würde bei der Ausführung zu nicht beherrschbaren Schnittstellen mit nicht absehbaren Mehrkosten führen
- 30.09.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · ANO 7256 Zur Erfassung der Gleislage in kurzen zeitlichen Einheiten ist eine Erhöhung der Messgeber in Form von tachymetrischen Messprismen, sowie ein weiteres zusätzliches Messsystem als geforderte Redundanz (2-Achs-Inklinometer) in selber Anzahl. Für die sensiblen Bereiche wie das Auffahren des Horizontalstollens aus dem Startschacht, die Unterfahrung des Überwerfungsbauwerks, sowie der Ausbruch der Schachtkopfkaverne werden zudem Schlauchwaagen für die Erfassung der Absolutverformung der Oberfläche installiert. Durch die Einführung der Ril 883.8xxx im Jahr 2019 haben sich neue Bedingungen für den Bauvertrag von 2018 ergeben, welche bindend sind, jedoch mit Vertragsabschluss nicht zu erwarten waren.
- 04.10.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · Die ATH ist Betreiber der Anlage; deren Nachunternehmer ROWA ist der Anlagenbauer. Eine Prüfung der Machbarkeit muss durch den Anlagenbauer selbst erfolgen, weil dieser als einziger alle technischen Details kennt. Eine Prüfung durch Dritte ist somit ausgeschlossen. Eine Trennung der erforderlichen Leistungen wäre nur mit erheblichen Schwierigkeiten bzw. schwer beherrschbaren Schnittstellen möglich. Da der Anlagenteil in sich bereits besteht und es sich hier um eine Änderung im bestehenden System handelt. Dies wäre auch mit erheblichen Mehrkosten verbunden.
- 07.10.2025: Vertragsänderung veröffentlicht · 7404 Das Geomonitoring für die TBM ERS westlich des Hauptbahhofes und für die Messquerschnitte und Querschnitte auf der Gesamtstrecke ist als Teil der und notwendigen begleitenden Arbeiten für die Umstellung auf ein geändertes Rettungskonzept für den Westabschnitt der 2. SBSS, mit einer Kombination aus einem bereits vorgesehenen Rettungsschacht(RS) , welcher in der geometrischen Gestaltung angepasst wird, und einem mittig zwischen den Verkehrstunnelröhren (VKT) angeordneten, nicht befahrbaren Erkundungs- und Rettungsstollen (ERS) erforderlich. Mehrere Verbindungsbauwerke (oder Querschläge, kurz QS) ermöglichen den Übergang von den beiden Fahrröhren in den ERS. Dieser ist somit als sicherer Bereich definiert und abgegrenzt. Die Selbst- und Fremdrettung erfolgt im weiteren Verlauf über den verbleibenden RS, welcher an den ERS anschließt , sowie über das Ausgangsbauwerk West am Tunnelportal oder über die Mündungen des ERS in die unterirdischen Personenverkehrsanalagen (uPVa) Hauptbahnhof und Marienhof (MHBP, MHF). Die restlichen, ursprünglich vorgesehenen, Rettungsschächte (RS 2, RS 4, RS 5) entfallen. 7405 Das Geomonitoring für die TBM ERS östlich des Hauptbahhofes bis zum Marienhof ist als Teil der und notwendigen begleitenden Arbeiten für die Umstellung auf ein geändertes Rettungskonzept für den Westabschnitt der 2. SBSS, mit einer Kombination aus einem bereits vorgesehenen Rettungsschacht(RS) , welcher in der geometrischen Gestaltung angepasst wird, und einem mittig zwischen den Verkehrstunnelröhren (VKT) angeordneten, nicht befahrbaren Erkundungs- und Rettungsstollen (ERS) erforderlich. Mehrere Verbindungsbauwerke (oder Querschläge, kurz QS) ermöglichen den Übergang von den beiden Fahrröhren in den ERS. Dieser ist somit als sicherer Bereich definiert und abgegrenzt. Die Selbst- und Fremdrettung erfolgt im weiteren Verlauf über den verbleibenden RS, welcher an den ERS anschließt , sowie über das Ausgangsbauwerk West am Tunnelportal oder über die Mündungen des ERS in die unterirdischen Personenverkehrsanalagen (uPVa) Hauptbahnhof und Marienhof (MHBP, MHF). Die restlichen, ursprünglich vorgesehenen, Rettungsschächte (RS 2, RS 4, RS 5) entfallen.

## Häufige Fragen

**Wer hat den Auftrag bekommen?**
Den Zuschlag hat Einzelunternehmen aus München erhalten.

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## Von hier aus weiter

- [Öffentliche Ausschreibungen in München](https://vergabeweiser.de/region/bayern/muenchen): Offene Ausschreibungen aller Branchen
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Automatisch aus den Feldern der Bekanntmachung vom 07.10.2025, ohne KI. Die Branche ordnen wir selbst zu. Stand: 03.11.2026.

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Quelle: Bekanntmachung auf oeffentlichevergabe.de (CC0), https://oeffentlichevergabe.de/ui/de/search/details?noticeId=18852f64-444f-42cc-a1e0-781488737492. Maßgeblich ist die Bekanntmachung. Seite: https://vergabeweiser.de/ausschreibung/2-s-bahn-stammstrecke-muenchen-ve-30-rohbauarbeiten-tunnel-west-mit-4d68e8a5